Предыдущий разделБиблиотекаОглавлениеСледующий раздел

29.5. Техническое обслуживание сцепления

Неисправностей сцепления может быть в основном три:

а) пробуксовка - при отпущенной полностью педали сцепления диски проскальзывают один относительно другого;

б) неполное выключение - при нажатой до отказа педали диски полностью не расходятся и ведущий вал коробки передач продолжает вращаться;

в) резкое включение - водитель плавно отпускает педаль сцепления, но автомобиль трогается с места сильными рывками (один или несколько).

Наиболее серьезная неисправность - пробуксовка, так как она вызывает другие неисправности. От длительной пробуксовки значительно нагреваются диски; под влиянием высокой температуры стальные диски коробятся, чугунные ведущие диски покрываются сетью мелких трещин, а накладки ведомых дисков очень быстро изнашиваются, обугливаются и разрушаются.

Пробуксовка сцепления обычно обнаруживается при подъеме в гору или при резком разгоне автомобиля, когда при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а скорость движения автомобиля не увеличивается в должной мере или даже падает (надо иметь в виду, что на скользкой дороге могут буксовать и колеса). Причин пробуксовки может быть несколько, часть их легко устранить даже в пути, но для устранения некоторых из них необходимо разбирать сцепление.

Обнаружив, что сцепление пробуксовывает, прежде всего надо проверить величину свободного хода педали. Педаль сцепления должна иметь свободный ход от крайнего верхнего положения до положения, при котором упорный подшипник начинает нажимать на рычаги выключения. Величина свободного хода педали указывается в заводской инструкции. При отсутствии свободного хода, а в полуцентробежных сцеплениях и при малой его величине упорный подшипник будет постоянно нажимать на длинные концы рычагов выключения и не даст пружинам (в полуцентробежном сцеплении - и рычагам с грузиками) с полной силой зажать ведомый диск сцепления между ведущим диском и маховиком. Нужно иметь в виду, что свободный ход педали сцепления вследствие износа накладок ведомого диска со временем уменьшается.

Свободный ход педали сцепления регулируется при помощи регулировочного приспособления (барашка, гайки, соединительной вилки или самой тяги). Вращая его в нужном направлении, изменяют рабочую длину соединительной тяги, т.е. расстояние между коротким плечом педали сцепления и рычагом выключения сцепления.

Для того чтобы увеличить свободный ход педали сцепления, надо выполнить следующие работы:

а) если соединительное звено (трос или тяга) работает на растяжение (педаль тянет звено), гайку, наконечник, барашек или вилку свинчивать (удлинить звено);

б) если соединительная тяга работает на сжатие (педаль толкает тягу), наконечник навинчивать (укоротить тягу).

Закончив регулировку, следует надежно закрепить регулировочное приспособление - затянуть контргайку, зашплинтовать палец, установить барашек выступом в фиксирующей прорези, чтобы не произошло самоотвертывания или разъединения.

На рис. 158 и 162 показаны типичные приводы сцепления с тягой, работающей на растяжение и регулируемой фасонной гайкой или барашком.

Регулируют сцепление только опытные водители и автомобильные механики.

Если нормальный свободный ход педали сцепления невозможно установить вследствие сильного износа накладок, то на диск следует наклепать новые накладки или поставить новый диск.

В некоторых автомобилях (например, МАЗ-200, ЗИС-5М) регулируется общий ход педали применительно к росту водителя. Чаще педаль регулируют посредством упорных болтов на кронштейнах или приливах педали. Одновременно с полным ходом педали регулируется длина соединительной тяги.

При нормальном свободном ходе педали нужно проверить пружину, оттягивающую нажимную муфту от рычагов; сломавшуюся в пути пружину можно временно заменить куском резины.

Пробуксовка может быть вызвана уменьшением трения между дисками вследствие замасливания или сильного износа накладок, а также ослабления давления пружин. Потеря пружинами упругости может явиться следствием перегрева сцепления при длительной пробуксовке (например, водитель во время движения автомобиля держит ногу на педали сцепления и не дает педали отойти до отказа назад).

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен; если включение сопровождается сильным треском шестерен, то это означает, что шестерни в коробке передач продолжают вращаться, т.е. что диски сцепления не разошлись полностью. При неполном выключении сцепления сильно изнашиваются шестерни коробки передач.

Так же как и при пробуксовке сцепления, в первую очередь надо проверить свободный ход педали. Иногда вследствие заедания упорного подшипника рычаги выключения сильно нагреваются, теряют прочность и прогибаются; свободный ход педали при этом увеличивается, а так как педаль может продвинуться только на определенную величину, то диски не расходятся на нужное расстояние и касаются один другого. Можно уменьшить свободный ход педали, довести его до нормальной величины, руководствуясь приведенными выше указаниями.

Иногда, преимущественно в двухдисковом сцеплении, диски склеиваются в результате замасливания накладок. В таких случаях сильный шум в коробке передач, слышимый при первой попытке включить низшую передачу, постепенно ослабевает при повторных включениях и вскоре прекращается; объясняется это тем, что масло, пропитавшее накладки, после нескольких включений разогревается и не имеет уже такой вязкости, как в холодном состоянии.

Рекомендуется проверять сцепление такими приемами: выключить сцепление; включить первую передачу (слышен шум); поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и, не отпуская педали сцепления, вновь включить передачу. Если при повторном включении передачи шум не повторится, это значит, что диски были склеены, но, оторвавшись один от другого, больше не соприкасаются; если же шум слышен и при повторном включении передачи, значит диски не расходятся.

При нормальном свободном ходе педали надо проверить положение рычагов выключения, концы которых должны находиться на одинаковом расстоянии (1,5-2,5 мм, а в полуцентробежных сцеплениях 3-4 мм) от упорного подшипника; если разница в зазорах между рычагами и подшипником превышает 0,5 мм, то ведущий диск, отходя, перекосится и не освободит ведомого диска. Выравнивание рычагов относительно упорного подшипника и регулировка ведущих дисков в двухдисковом сцеплении - весьма сложные и ответственные операции, поэтому их производят только опытные водители и автомобильные механики.

В случае, если сцепление не выключается, несмотря на правильную регулировку, необходимо разобрать сцепление; возможно, что в результате перегрева покоробились ведомые диски или их накладки. Иногда ведомый диск перекашивается на ступице вследствие ослабления заклепок или стяжных болтов, а также разработки пружинного крепления. Сравнительно редко причиной неполного выключения является заедание опорного подшипника в выточке маховика из-за недостатка смазки.

Резкое включение сцепления приводит к тому, что автомобиль трогается с места рывками; при этом все механизмы силовой передачи испытывают повышенные нагрузки, увеличивающие износ и могущие вызвать в некоторых условиях поломки. Резкое включение сцепления обычно вызывается рассмотренными выше неисправностями и устраняется указанными способами (регулировка, замена дисков и т. д.). Резкое включение вызывается также разрушением поверхности накладок вследствие их перегрева, появлением по той же причине мелких трещин на чугунных дисках и неплавным скольжением нажимной муфты по ее направляющей при загрязнении.

При недостаточной смазке, неправильной регулировке рычагов выключения или при движении с полунажатой педалью сцепления сильно нагревается упорный подшипник нажимной муфты; это приводит к разжижению и вытеканию смазки, разрушению подшипника, заеданию его и быстрому износу рычагов выключения.

Для предотвращения неисправностей сцепления техническим обслуживанием предусмотрены следующие работы:

а) наблюдение за величиной свободного хода педали и регулировка этого хода (при ТО-1, ТО-2 и ТО-3);

б) проверка и подтяжка картера сцепления (при ТО-1, ТО-2 и ТО-3);

в) смазка упорного подшипника, его направляющей втулки и наружных сочленений привода согласно картам смазки (обычно при ТО-1, ТО-2 и ТО-3);

г) проверка состояния упорного подшипника (при ТО-1, ТО-2 и ТО-3) и зазора между ним и рычагами выключения (при ТО-2 и ТО-3).

Величину свободного хода педали сцепления водитель контролирует в течение всей работы на автомобиле. В случае изменения величины свободного хода она регулируется при очередном техническом обслуживании автомобиля.

В упорный подшипник и его направляющую втулку вводится небольшое количество смазки нагнетателем через масленку или поворотом колпачка масленки. В некоторых автомобилях (например, автомобиль "Москвич") упорный подшипник снабжается графитовым вкладышем, который в процессе эксплуатации не смазывается. Вместе с тем надо наносить тонкий слой масла на все наружные сочленения привода и вводить смазку во втулки педали и вилки выключения сцепления.

Срок службы сцепления значительно увеличивается, если правильно пользоваться им. Выключать сцепление надо быстро, нажимая педаль до отказа; включать сцепление необходимо только плавно, не задерживая, однако, педали в промежуточном положении. При движении нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это вызывает перегрев упорного подшипника и пробуксовку сцепления; не следует также без необходимости выключать сцепление и долго держать его выключенным.


Предыдущий разделБиблиотекаОглавлениеСледующий раздел

© 2010-2017 Algid.net. Все права защищены. Разработка: Дмитрий Ковалев.